滚装船是与集装箱船同期开发出来的高附加值船舶。它最先出现在国外的上个世纪60年代初，发展于70年代末。我国海域的滚装运输起始于1977年，发展于90年代中期，内河的长江上游则直到2000年才出现。

    滚装船的英文名字叫rollon/rolloffship，简称ro/ro，是指可以通过踏板，使车辆或者轮式设备等自行驶上驶下的船舶。单说滚装船时，并非指客货混装的船舶，而是装载货物（一般来说是车辆）的全货船，比如我们常说的PCC(purecarcarrier)，这种船较大型的有5-6层甲板，内部结构类似停车楼，是专为运输车辆而设计的，船上没有客舱。滚装船最大的特点就是车辆可以直接驶上驶下，具有装卸效率高，对码头要求低，港口投资少，装卸费用低等竞争优势。从结构上说，这种船比较特殊，除了船尾或者船侧有跳板（立起来时就是舱门）外，最大的特点就是全通甲板，即甲板从船头到船尾是完全贯通的，没有横向的水密舱壁。目前在航的滚装船大体分为杂货滚装船、运车滚装船、车客滚装船、车客滚渡船等几种船型。国内较常见的滚装船叫“客滚船”，即客货混装的滚装船。如大连港到天津港的渡轮，还有一些过江的汽车轮渡，也属于这种船。

    举世瞩目的三峡大坝下闸蓄水后，长江重庆段水域航行情况发生了巨大变化，长江更凸显其黄金水道的价值。据调查，目前长江重庆段水域共有80余艘滚装船投入营运。重庆境内的郭家沱、涪陵、万州3个滚装船码头每天始发10余班次，承运重型载货汽车近600辆。

    据有关部门统计，滚装船发生碰撞和火灾是最容易出现的两大灾害事故。火灾发生后由于货舱内起火难以发现，货舱车辆过密，导致扑救困难，容易造成重特大火灾，同时灭火过程中因水量过多，导致船舶内自由液面过大，回复力矩不足而倾覆，导致整艘船舶沉没。

    本文主要针对内河滚装船的火灾预防和扑救进行探讨。

    案例１：2004年11月16日，由烟台驶往大连的“辽海轮”滚装船在大连香炉礁客运港码头附近海域发生大火，该船主甲板以上的部分全部被烧毁，二层汽车舱内的汽车和货物被烧得荡然无存，所有货物均被水浸泡，直接财产损失3000余万元。起火原因是在航行时，汽车舱中的车辆互相碰撞，造成油箱破裂、燃油泄漏，引发火灾事故。

    案例２：2006年8月24日，广西北海市高德镇风帆修理厂船坞内，“永华”号客货滚装船起火燃烧，过火面积逾2000平方米，直接财产损失近1000万元。

    两起火灾均造成了严重的财产损失。虽然，这两起火灾都发生在海上滚装船，但内河的滚装船在安全性能和消防设施的配备上远落后于海上滚装船。据调查，目前在长江上游（重庆至宜昌）投入运输的80余艘滚装船中，约三分之一的船只是由老式机驳船改装而成的，连自动喷水灭火系统和消火栓都未安装，仅仅配备了灭火器和泡沫管枪。这些滚装船一旦发生火灾，根本无法自救。

    经笔者深入重庆最大的滚装船码头郭家沱码头及部分滚装船调查，发现内河（长江上游）滚装船在消防安全方面主要存在以下问题：

    1.在设计中存在缺陷

    1.1船舶防火结构不合理,消防设施滞后，没有划分防火和防烟分区。无论是“标滚”船（主甲板尺寸为110m×21m，排水量1500吨，造价约1500万元，可载车60辆，可载客200人）还是机驳滚装船(主甲板尺寸为80m×18m，排水量1000吨，造价500万元，载车40辆、载客140人)，都是将整个主甲板作为一个货舱，车辆停放密集，车辆之间只有60CM左右的间距（仅容一人通过），根本满足不了防火间距和疏散要求，一旦发生火灾，必定造成“火烧连营”。调查的20多艘由旧机驳船改装的滚装船，基本上未安装自动消防设施，一旦发生火灾，更加难以控制火势。

    1.2抗沉性和抗倾覆性差。滚装船实际上很像一个一侧可以完全打开的空饭盒。可以打开的一边就是跳板。这种结构使滚装船在发生事故的时候很容易在短时间（几分钟）内倾覆和沉没。

    2.在管理中存在问题

    2.1对承运物品检测手段落后。重庆郭家沱滚装船码头于2006年底购置了1台电子防爆检测仪，仅能测出鞭炮、雷管等少量爆炸物，其它危险化学品和油品等易燃易爆物品只是查验货主提供的货运清单，很难实施开箱检查。由于没有现代化的检测手段，如果车辆装载或夹带危险物品，很难检测到。